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    • 专利摘要:
    Eswird eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung eines spurgebundenenFahrzeugs, insbesondere eines Magnetschwebefahrzeugs, beschrieben.Die Vorrichtung enthältein Antriebs- und Bremssystem (4), eine Zusatzbremse (9), einenstationärangeordneten Fahrtrechner (5) und längs eines Fahrwegs für das Fahrzeugangeordnete Informationsgeber (10) zur Lieferung von Zustandssignalenin Form von Orts-, Geschwindigkeits- und Richtungssignalen. Erfindungsgemäß enthält die VorrichtungaußerdemMittel (12, 29), die zum sicheren Anhalten und/oder Starten desFahrzeugs an bzw. aus vorgewähltenHaltezonen eingerichtet und so ausgebildet sind, daß beim Erreicheneines unzulässigenFahrtzustands im Bereich der Haltezonen eine sofortige Entkopplungdes Fahrzeugs vom Antriebs- und Bremssystems (4) vorgenommen unddie Zusatzbremse (9) eingeschaltet wird (Fig. 1).
    公开号:DE102004018311A1
    申请号:DE200410018311
    申请日:2004-04-13
    公开日:2005-11-03
    发明作者:Siegfried Ellmann；Friedrich Dr. Löser
    申请人:ThyssenKrupp Transrapid GmbH；
    IPC主号:B60L13-06
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs1 angegebenen Gattung.
    [0002] Beieiner bekannten Vorrichtung dieser Art, insbesondere für Magnetschwebefahrzeuge,erfolgt die Steuerung des in der Regel fahrerlosen Fahrzeugs voneiner stationärenBetriebszentrale aus mit Hilfe einer redundant ausgebildeten Betriebsleittechnik.Dazu gehöreninsbesondere ein Fahrtrechner, der anhand vorgegebener, vom StreckenprofilabhängigerDaten die Fahrzeuggeschwindigkeit steuert und das Fahrzeug fahrplanmäßig in vorgegebenen Haltezonen(Bahnhöfen)zum Stillstand bringt. Daneben kann es weitere Haltezonen (Hilfshaltezonen) geben,in denen das Fahrzeug nur in Notfällen angehalten wird.
    [0003] ImFalle eines Magnetschwebefahrzeugs dienen zum Antrieb beispielsweiseLangstatormotoren, die einen längsdes Fahrwegs erstreckten, mit Nuten versehenen Langstator aufweisen.In den Nuten sind Wechselstromwicklungen verlegt, die mit Drehstromvariabler Amplitude und Frequenz gespeist werden, um eine längs desLangstators fortschreitende Wanderwelle zu erzeugen. Das Erregerfeldwird durch im Fahrzeug angeordnete Tragmagnete erzeugt, die nebender das Schweben bewirkenden Tragfunktion auch das Erregerfeld für den Langstatormotorliefern. Die Frequenz der Wanderwelle bestimmt dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit, weshalbsich Langstatormotoren sowohl zum Antrieb als auch zum Bremsen desFahrzeugs eignen.
    [0004] Damitdas Fahrzeug auch beim Ausfall eines derartigen Antriebs- und Bremssystemszum Stillstand gebracht werden kann, ist es mit einer Zusatzbremsein Form einer Zangenbremse ( DE30 04 705 A1 ), einer Wirbelstrombremse od. dgl. ausgerüstet.
    [0005] ZurErleichterung der Steuerung des Fahrzeugs von der Betriebszentraleaus ist es weiter bekannt ( DE33 03 961 C1 ), längsdes Fahrwegs wenigstens einen Informationsgeber in Form einer Meßleisteod. dgl. anzuordnen, der absolute Ortsinformationen enthält. Im Fahrzeugist in diesem Fall eine Erfassungseinheit montiert, die den Informationsgeber laufendabtastet, daraus Istwerte fürden Ort und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ableitet und diese Istwertein Form von Zustandssignalen beispielsweise per Funk an die Betriebszentrale übermittelt.
    [0006] DasAnhalten eines Fahrzeugs an einem vorgewählten Zielhaltepunkt einerHaltezone wird in der Regel dadurch bewirkt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugsmit Hilfe des Antriebs- und Bremssystems einer vorgegebenen Bremskurvenachgeführtwird, die z. B. in einem Leitrechner des Fahrzeugs abgelegt ist.Außerdemsind im Fahrzeug zweckmäßig Mittelvorgesehen, die ein Bestandteil des Leitrechners sein können unddie durch Abtastung der Informationsgeber erhaltenen Istwerte derFahrzeuggeschwindigkeit mit ortsabhängigen Grenzwerten bzw. zulässigen Höchstgeschwindigkeitenvergleichen, die fürjeden Ort des Fahrwegs vorgegeben und vorzugsweise ebenfalls imLeitrechner gespeichert sind. Wird festgestellt, daß die zulässige Höchstgeschwindigkeiterreicht oder überschrittenist, dann wird dies als Anzeichen dafür interpretiert, daß das Antriebs- undBremssystem defekt ist. Infolgedessen wird vom Leitrechner ein diesenFehler anzeigendes Steuersignal erzeugt. Das Steuersignal wird einerseitsper Funk an die Betriebszentrale übermittelt, um das Antriebs-und Bremssystem, d. h. bei einem Magnetschwebefahrzeug den die zugehörige LangstatorwicklungdurchfließendenStrom abzuschalten. Andererseits wird das Steuersignal der Zusatzbremse zugeführt, umdiese einzuschalten und das Fahrzeug trotz des defekten Antriebs-und Bremssystems abzubremsen und an dem vorgewählten Zielhaltepunkt der Haltezonezum Stillstand zu bringen.
    [0007] Vorrichtungendieser Art und weitere möglicheBremsmanöverfür sie,die insbesondere beim Auftreten verschiedener Störfälle angewendet werden, sindallgemein bekannt (z. B. DE38 07 919 C2 , DE39 17 058 C1 , ZEVrail Glasers Annalen, Sonderheft Transrapid,Oktober 2003, insbesondere S. 70 bis 94).
    [0008] Einbei derartigen Steuervorrichtungen bisher unvermeidbarer Nachteilbesteht darin, daß die Übertragungder Steuersignale per Funkt an die Betriebszentrale mit nicht vernachlässigbarenVerarbeitungszeiten fürdie Steuersignale selbst und die daraufhin durchzuführende Abschaltungdes Antriebs- und Bremssystems verbunden ist. Die dadurch bedingtenVerzögerungenbei der Einleitung von Bremsmanövernkönnenzum Überfahrender vorgewähltenZielhaltepunkte in den Haltezonen führen. Dies gilt insbesonderedann, wenn das Fahrzeug aufgrund eines defekten Antriebs- und Bremssystems während derVerzögerungszeitenirrtümlichbeschleunigt anstatt abgebremst wird. Wegen derartiger, nicht ausschließbarer Betriebsstörungen istes erforderlich, hinter dem Zielhaltepunkt einer jeden Haltezoneeinen sog. Anschlußfahrwegvorzusehen, damit das Fahrzeug beim Überfahren des vorgegebenenZielhaltepunktes weder den Fahrweg verlassen kann noch in einemunzugänglichenFahrwegabschnitt zum Stillstand kommt. Dabei ist zu berücksichtigen,daß eineVerzögerungszeitvon einer Sekunde bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 200 km/h einerWeglängevon ca. 55 m entspricht.
    [0009] Eineweitere Betriebsstörungkann sich beim Anfahren des Fahrzeugs aus einer Haltezone heraus dadurchergeben, daß dieStartphase aufgrund eines Defekts des Antriebs- und Bremssystemsoder der Betriebsleittechnik mit der falschen Fahrtrichtung begonnenwird. In diesem Fall könnendie Verzögerungszeitenbei der überFunk od. dgl. erfolgenden Signalübermittlungund -verarbeitung dazu führen, daß ein Zielhaltepunktin der falschen Richtung bereits bei weitem überschritten ist, ehe ein vonder Betriebsleittechnik gegebener Befehl zum Abbruch der Startphasewirksam wird.
    [0010] EntsprechendeNachteile im Bereich der Haltezonen können sich beim Vorliegen anderer Fahrtzustände desFahrzeugs ergeben.
    [0011] Ausgehenddavon liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, die Vorrichtungder eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß die Länge desvorzuhaltenden Anschlußfahrwegs starkreduziert werden kann.
    [0012] ZurLösungdieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs1.
    [0013] DieErfindung bringt den Vorteil mit sich, daß beim Vorliegen unzulässiger Zustände nichterst abgewartet werden braucht, bis diese Zustände in einer vom Fahrzeug entferntenBetriebszentrale festgestellt und daraufhin entsprechende Gegenmaßnahmeneingeleitet wurden. Erfindungsgemäß wird das Fahrzeug vielmehrbeim Feststellen eines fehlerhaften Fahrtzustands sofort vom Antriebentkoppelt, indem z. B. bei Magnetschwebefahrzeugen die Tragmagneteund dadurch die im Fahrzeug erzeugten Erregerfelder für den Langstator-Linearmotorausgeschaltet werden. Dadurch sind die Wege für die Übermittlung und Auswertungvon entsprechenden Schaltsignalen extrem kurz, so daß das Fahrzeugsicher an den vorgegebenen Zielhaltepunkten zum Stillstand gebrachtwerden kann, ohne diese um eine wesentliche Strecke zu überfahren.
    [0014] Weiterevorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
    [0015] DieErfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungenam Ausführungsbeispieleines Magnetschwebefahrzeugs näher erläutert. Eszeigen:
    [0016] 1 eingrob schematisches Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtungund
    [0017] 2 und 3 schematischdas mögliche Bremsverhalteneines Magnetschwebefahrzeugs bei Anwendung einer bekannten bzw.einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
    [0018] In 1 sindmit einem Block 1 die ortsfesten Komponenten und mit einemBlock 2 die bewegbaren, in einem Magnetschwebefahrzeugangeordneten Komponenten angedeutet. Der Block 1 enthält insbesondereeinen längseines Fahrwegs erstreckten Langstator 3 mit Nuten und darineingelegten Wechselstromwicklungen, ein mit den Wicklungen verbundenesAntriebs- und Bremssystem 4 und einen Fahrtrechner 5,der z. B. in einer Betriebszentrale untergebracht ist. Ferner enthält der Block 1 einen zumindestmit dem Antriebs- und Bremssystem 4 verbundenen Empfänger 6 für Funksignale,die von einem im Fahrzeug angeordneten Sender 7 gesendetwerden und z. B. Informationen überden aktuellen Fahrtzustand des Fahrzeugs enthalten.
    [0019] ImFahrzeug bzw. Block 2 ist insbesondere wenigstens ein Tragmagnet 8 vorgesehen,mittels dessen zwischen dem Fahrzeug und dem Langstator 3 während derFahrt ein Spalt von z. B. 10 mm gebildet wird. Dadurch wird dasFahrzeug einerseits im Schwebezustand gehalten, andererseits einErregerfeld füreinen den Langstator 3 aufweisenden, synchronen Langstator-Linearmotoraufgebaut, der das Fahrzeug antreibt. Außerdem weist das Fahrzeug wenigstenseine Zusatzbremse 9 auf, die z. B. eine Zangenbremse, eineWirbelstrombremse od. dgl. sein kann.
    [0020] Zurgenauen Erfassung des Orts, an dem sich das fahrerlose Fahrzeugbefindet, dienen am Fahrweg angeordnete Informationsgeber 10,die z. B. in Abständenvon 200 m längsder Strecke angeordnet sind und in binär codierter Form Informationen über denOrt aufweisen, an dem sie aufgestellt sind. Diesen Informationsgebern 9 istwenigstens eine am Fahrzeug befindliche Erfassungseinheit 11 zugeordnet,die die codierten Ortsinformationen abtastet und an einem im Fahrzeugbefindlichen Leitrechner 12 weiterleitet, an den der Sender 7 angeschlossenist.
    [0021] DieErfassungseinheit 11 oder der Leitrechner 12 wandeltdie von den Informationsgebern 10 gelieferten Informationenin Istsignale um, die vorzugsweise sowohl den aktuellen Ort alsauch die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Diese Istsignalewerden vom Leitrechner 12 permanent an den Sender 7 weitergeleitet.Von diesem werden sie überFunk an den Empfänger 6 übermitteltund von dort u. a. dem Antriebs- und Bremssystem 4 zugeführt. Dieseskann sich entweder in einem der zahlreichen, längs des Fahrwegs angeordnetenUnterwerke befinden, in denen die mit den Wicklungen des Langstators 3 verbundenenWechselrichter od. dgl. untergebracht sind, oder Bestandteil eines übergeordneten,in der Betriebszentrale angeordneten Betriebsleitsystems sein, mittelsdessen die einzelnen Unterwerke angesteuert werden.
    [0022] DieBetriebsweise der beschriebenen Vorrichtung ist im wesentlichenwie folgt: Währendder Fahrt des Fahrzeugs längsdes Fahrwegs werden die Langstatorwicklungen mit Hilfe des Antriebs-und Bremssystems 4 und mit nicht dargestellten, in denUnterwerken installierten Wechselrichtern od. dgl. mit Drehstromvariabler Amplitude und Frequenz gespeist, um das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitanzutreiben, die synchron zur Ausbreitungsgeschwindigkeit der vonden Wechselrichtern erzeugten Wanderwelle ist. Gleichzeitig wird demAntriebs- und Bremssystem 4 vom Fahrtrechner 5 mitgeteilt,mit welcher Geschwindigkeit sich das Fahrzeug an einem bestimmtenOrt bewegen soll. Das Einhalten dieser Geschwindigkeit wird mittelseines im Antriebs- und Bremssystem 4 befindlichen Regelkreises überwacht.Diesem werden einerseits vom Empfänger 6 die Istwertedes Fahrzeugortes und der Fahrzeuggeschwindigkeit und andererseits dieim Fahrtrechner 5 gespeicherten Sollwerte übermittelt.Der Regelkreis regelt daraufhin die den Wicklungen des Langstators 3 zugeführten Ströme und/oderSpannungen so, daß etwaigeRegelabweichungen der Istwerte von den Sollwerten innerhalb tolerierbarerGrenzen bleiben.
    [0023] Vorrichtungender beschriebenen Art sind aus dem eingangs genannten Druckschriftenallgemein bekannt, die zur Vermeidung von Wiederholungen hiermitdurch Referenz zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemachtwerden.
    [0024] Solldas Fahrzeug in einer Haltezone, z. B. einem Bahnhof, angehaltenwerden, wird das Antriebs- und Bremssystem 4 z. B. entsprechendeiner im Fahrt- oder Leitrechner 5 bzw. 12 abgelegten Bremskurve 14 (2)so gesteuert bzw. geregelt, daß dieFahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs längs dieser Bremskurve 14 allmählich reduziert wird.Dabei zeigt 2 längs der Abszisse die Ortsangaben für einenEndabschnitt einer am Fahrweg vorgesehenen Haltezone A und längs derAbszisse die vorgegebene Soll-Fahrtgeschwindigkeit im Bereich dieser HaltezoneA. Demnach soll das Fahrzeug normalerweise an einem vorgewählten Zielhaltepunkt 15 zum Stillstandkommen.
    [0025] Dadie vom Fahrzeug an das Antriebs- und Bremssystem 4 oderden Fahrtrechner 5 übertragenenOrts- und Geschwindigkeitssignale zunächst vom Betriebsleitsystem überprüft und ausgewertet unddann ggf. in Stellsignale fürden Regelkreis des Antriebs- und Bremssystems 4 umgewandeltwerden müssen,ergeben sich bis zur Erkennung und Beseitigung von Störungen meistensVerzögerungszeiten merklicherDauer. Eine möglicheStörungund deren Wirkung sind in 2 beispielhaftan einer Stelle 16 der Bremskurve 14 angedeutet.Es sei hier angenommen, daß dieStörunganstatt einer Abbremsung eine Beschleunigung des Fahrzeugs längs einerLinie 17 zur Folge hat. Diese Störung wird gewöhnlich imLeitrechner 12 des Fahrzeugs anhand von ebenfalls in diesemgespeicherten Daten entdeckt, die für jeden Ort längs desFahrwegs eine zulässigeHöchstgeschwindigkeitvorschreiben, wie in 2 durch eine Linie 18 angedeutetist.
    [0026] Sobalddie längsder Linie 17 ansteigende Fahrtgeschwindigkeit die Linie 18 aneiner Stelle 19 schneidet, d. h. die zulässige Höchstgeschwindigkeit erreichtist bzw. überschrittenwird, gibt der Leitrechner 12 ein Steuersignal entsprechenddem Befehl "Abschaltendes Antriebs- und Bremssystems" ab, dasdem Sender 7 zugeführt,an das Antriebs- und Bremssystem 4 bzw. den Fahrtrechner 5 weitergeleitetund dort in ein Abschaltsignal fürdas Antriebs- und Bremssystem 4 umgewandelt wird. Die Umsetzungin den Abschaltbefehl erfolgt jedoch verzögert. Sie wird in 2 erstan einer Stelle 20 wirksam, so daß erst ab der Stelle 20 dieeigentliche Verzögerung desFahrzeugs längseiner Linie 21 stattfindet, die der Bremskurve 14 entspricht,parallel zu dieser verläuft undan einem Haltepunkt 22 endet. Eine Folge davon ist, daß das Fahrzeugnicht am vorgewähltenZielhaltepunkt 15, sondern erst am Haltepunkt 22 zumStillstand kommt. Daher kann die Haltezone A nicht, wie erwünscht wäre, am vorgewählten Zielhaltepunkt 15 enden.Sie muß vielmehr,insbesondere im Falle eines Kopfbahnhofs od. dgl., sicherheitshalberum eine Strecke B verlängertwerden, die am Haltepunkt 22 endet. Bei Magnetschwebefahrzeugenmuß derzusätzlichFür dieStrecke B vorzuhaltende Fahrwegabschitt z. B. 30 m bis 100 m betragen,was u. a. von der Fahrtgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug indie Haltezone A einfährt,und von der möglichenBeschleunigung des Fahrzeugs längseiner Linie 23 in 2 während derVerzögerungszeitabhängt.
    [0027] Diebeschriebene Verzögerungbeim Abbremsen kann auch dann, allerdings in geringerem Umfang eintreten,wenn ein beim Überschreitender Höchstgeschwindigkeiterzeugtes Bremssignal vom Leitrechner 12 unmittelbar derZusatzbremse 9 zugeleitet wird, um diese zu aktivieren,wie es in 1 angedeutet und an sich bekanntist.
    [0028] ZurVermeidung des beschriebenen Nachteils ist erfindungsgemäß vorgesehen,die das Erreichen der zulässigenHöchstgeschwindigkeitanzeigenden Signale z. B. übereine Leitung 24 auch direkt dem Tragmagneten 8 bzw.einer zu dessen Regelung verwendeten Regeleinrichtung 25 zuzuführen. Diese enthält gewöhnlich einenSpaltsensor 26 und einen mit diesem verbundenen Regler 27,der den vom Spaltsensor 26 gelieferten Istwert des Tragspaltsmit einem vorgegebenen Sollwert vergleicht und den erhaltenen Differenzwerteinem Stellglied 28 zuführt, dasden Strom durch den Tragmagneten 8 so regelt, daß die Größe des Spaltswährendder Fahrt im wesentlichen konstant bleibt. Dabei ist die Anordnung sogetroffen, daß dasvom Leitrechner 12 überdie Leitung 24 zugeführteSignal zu einer sofortigen Deaktivierung des Tragmagneten 8 mitder Folge führt,daß dieserstromlos wird. Dadurch wird einerseits das Erregerfeld des Langstator-Linearmotors abgeschaltetund daher das Fahrzeug nicht mehr angetrieben. Andererseits gehtdie Tragkraft des Tragmagneten 8 verloren, wodurch dasFahrzeug mit seinen Kufen auf Gleitleisten des Fahrwegs abgesetzt unddadurch zusätzlichabgebremst wird.
    [0029] Insgesamtwird durch die beschriebene Maßnahmesomit eine sofortige Entkopplung des Fahrzeugs vom Antriebs- undBremssystem 4 erreicht. Diese Entkopplung tritt ein, sobald im Fahrzeug das Erreichen oder Überschreiten der zulässigen Höchst geschwindigkeitbemerkt wird. Ein Überfahrendes Zielhaltepunkts 15 in 2 aufgrundvon Verzögerungen,die bisher wegen der beschriebenen Übermittlung und Auswertungvon Signalen über Funkunvermeidbar waren, ist daher unabhängig davon weitgehend ausgeschlossen,ob das Antriebs- und Bremssystem 4 noch eine Zeitlang eingeschaltet bleibtoder nicht.
    [0030] Nacheinem besonders bevorzugten Ausführungsbeispielder Erfindung werden die ortsabhängigen,zulässigenHöchstgeschwindigkeitenfür das Fahrzeugzumindest im Bereich der Haltezonen (z. B. im Bereich A gemäß 2)zusätzlichauf den Informationsgebern 10 angebracht. Diese Informationen werdenvon der Erfassungseinheit 11 an eine im Fahrzeug befindliche Überwachungseinrichtung 29 übermittelt.Diese errechnet z. B. aus den ebenfalls von der Erfassungseinheit 11 geliefertenOrtssignalen die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und vergleichtdiese mit der abgelesenen zulässigenHöchstgeschwindigkeit.Wird diese erreicht oder überschritten,gibt die Überwachungseinrichtung 29 über eine mitder Regeleinrichtung 25 verbundene Ausgangsleistung 30 einSignal zur Deaktivierung des Tragmagneten 8 und gleichzeitig über eineLeitung 31 ein Einschaltsignal für die Zusatzbremse 9 ab.Dadurch wird wiederum sichergestellt, daß das Fahrzeug beim Erreichender zulässigenHöchstgeschwindigkeitohne Zeitverzögerungsofort abgebremst wird. Dies ist schematisch in 3 dargestellt,in der gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen wie in 2 versehensind. Danach findet beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit an derStelle 19 sofort die Entkopplung des Fahrzeugs vom Antriebs-und Bremssystem 4 statt, und das Fahrzeug wird daher mitHilfe der Zusatzbremse 9 und den Gleitkufen längs derKurve 18 abgebremst, die der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entspricht.Dadurch wird wie im zuerst beschriebenen Fall ein sicheres Anhalten desFahrzeugs am vorgegebenen Zielhaltepunkt 15 erreicht. EineVerlängerungdes Fahrwegs in der Haltezone A um die Strecke B (2)ist daher bei Anwendung der Erfindung nicht erforderlich. Insbesonderedann, wenn die Informationen betreffend die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Bereichder Haltezone A in kurzen Abständenaufeinander folgen, ist eine Überschreitungder Bremskurve 18 praktisch unmöglich.
    [0031] Fällt aufgrundder beschriebenen Maßnahmendie Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeitweilig unter die zulässige Höchstgeschwindigkeit,wie z. B. eine Stelle 32 in 3 zeigt,dann kann die Zusatzbremse 9 wieder gelöst, ggf. der Strom durch den Tragmagneten 8 wiedereingeschaltet und das Antriebs- und Bremssystem 4 neu aktiviertwerden, um das Fahrzeug auf üblicheWeise zum Stillstand zu bringen.
    [0032] Einbesonderer Vorteil des die Überwachungseinrichtung 29 aufweisendenAusführungsbeispielsder Erfindung besteht darin, daß esunabhängigvon den übrigenKomponenten, insbesondere unabhängigsowohl vom Leitrechner 12 als auch vom Fahrtrechner 5 arbeitet,einfach realisiert werden kann und sicher ist.
    [0033] Diebeschriebene Vorrichtung wird erfindungsgemäß vorzugsweise dahingehendergänzt, daß auch dasAnfahren in eine vorgegebene Richtung sicher gemacht wird. Solangedie Möglichkeit besteht,daß dasFahrzeug aufgrund von Verzögerungenbei der Signalübermittlungund -auswertung beispielsweise ungehindert den StreckenabschnittB in 2 durchfährt,obwohl es vom Zielhaltepunkt 15 aus eigentlich in Richtungdes Streckenabschnitts A hättestarten sollen, müßte dieHaltezone sicherheitshalber ebenfalls mit dem FahrtwegabschnittB versehen werden. Erfindungsgemäß wird diesdadurch vermieden, daß dieInformationsgeber 10 oder zusätzliche Informationsgeber auchmit Informationen versehen werden, die eine eindeutige Erkennungder Ist-Fahrtrichtung des Fahrzeugs mit Hilfe der Überwachungseinrichtung 29 oderdes Leitrechners 12 ermöglichen.Mit Hilfe von in der Überwachungseinrichtung 29 oderim Leitrechner 12 gespeicherten Informationen betreffenddie jeweils vorgeschriebene Fahrtrichtung kann daher bei einem Startim Fahrzeug selbst, d. h. in kürzesterZeit erkannt werden, ob die tatsächlicheFahrtrichtung mit der Soll-Fahrtrichtung übereinstimmt. Wie in den obenbeschriebenen Fällenwird bei einem als falsch erkannten Fahrtzustand eine sofortigeEntkopplung des Fahrzeugs vom Antriebs- und Bremssystem 4 vorgenommen,indem der Tragmagnet 8 abgeschaltet wird, und gleichzeitig einesofortige Einschaltung der Zusatzbremse 9 bewirkt. Dadurchkann sich das Fahrzeug allenfalls um eine sehr kleine Strecke indie falsche Richtung bewegen, insbesondere wenn die Informationsgeberin sehr kurzen AbständenInfor mationen enthalten, anhand derer die aktuelle Fahrzeugrichtungerfaßtwerden kann. Der bisherige, vergleichsweise große Fahrwegabschnitt B (2)wird dadurch erheblich verkürzt.
    [0034] DieErfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, dieauf vielfache Weise abgewandelt werden können. Dies gilt insbesonderefür dieAusgestaltung der Informationsgeber 10, der Erfassungseinheit 11 undder Überwachungseinrichtung 29,die auch als Bestandteil des Leitrechners 12 ausgebildetsein kann. Dabei ist es im Prinzip auch unerheblich, ob die Auswertungder vom Informationsgeber 10 abgetasteten Informationenbereits in der Erfassungseinheit 11 oder erst im Leitrechner 12 oderin der Überwachungseinrichtung 29 durchgeführt wird.Weiter ist klar, daß Magnetschwebefahrzeugeder beschriebenen Art in der Regel eine Mehrzahl von Tragmagneten 8,Zusatzbremsen 9, Erfassungseinheiten 11 usw. aufweisen,die weitgehend redundant arbeiten und daher vorzugsweise sämtlich inderselben Weise betrieben werden, wie oben für die Vorrichtung nach 1 beschriebenist. Außerdemist es möglich,die erfindungsgemäße Vorrichtungauch bei anderen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugsystemen anzuwenden.Anstelle einer Abschaltung von Tragmagneten kommt hier z. B. die Entkopplungdes Fahrzeugs von einem Antriebs- und Bremssystem durch Einfahrenoder Abschalten eines Stromabnehmers od. dgl. in Betracht. Schließlich verstehtsich, daß dieverschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen unddargestellten Kombinationen angewendet werden können.
    权利要求:
    Claims (8)
    [1] Vorrichtung zur automatischen Steuerung einesspurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere Magnetschwebefahrzeugs, mitlängs einesFahrwegs angeordneten Haltezonen (A), einem Antriebs- und Bremssystem(4) fürdas Fahrzeug, mit einer Zusatzbremse (9) am Fahrzeug, miteinem außerhalbdes Fahrzeugs und stationärangeordneten Fahrtrechner (5) für das Antriebs- und Bremssystem(4), mit längs desFahrwegs angeordneten Informationsgebern (10) zur Lieferungvon Zustandssignalen betreffend den Ort, die Geschwindigkeit und/oderdie Fahrtrichtung des Fahrzeugs und mit im Fahrzeug vorgesehenenMitteln zum Abschalten des Antriebs- und Bremssystems (4)und zum Einschalten der Zusatzbremse (9), wenn die Abtastungder Informationsgeber (10) einen unzulässigen Fahrtzustand für das Fahrzeugergibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (12, 29)zum sicheren Anhalten und/oder Starten des Fahrzeugs an bzw. vonvorgewähltenZielhaltepunkten (15) innerhalb der Haltezonen (A) eingerichtetund so ausgebildet sind, daß beimErreichen des unzulässigenFahrtzustands im Bereich einer Haltezone (A) eine sofortige Entkopplungdes Fahrzeugs vom Antriebs- und Bremssystem (4) vorgenommenwird.
    [2] Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß dieAbschaltung des Antriebs- und Bremssystems (4) und dasEinschalten der Zusatzbremse (9) dann erfolgen, wenn dasFahrzeug innerhalb der Haltezone (A) eine zulässige Höchstgeschwindigkeit erreichtoder überschreitet.
    [3] Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,daß dieAbschaltung des Antriebs- und Bremssystems (4) und dasEinschalten der Zusatzbremse (9) dann erfolgen, wenn dasFahrzeug beim Anfahren innerhalb der Haltezone (A) in eine falscheFahrtrichtung startet.
    [4] Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,daß dieInformationsgeber (10) zumindest im Bereich der Haltezonen(A) Informationen überdie zulässigeHöchstgeschwindigkeit desFahrzeugs enthalten und die Mittel (12, 29) mit denInformationsgebern (10) zugeordneten Erfassungseinheiten(11) derart zusammenwirken, daß sie beim Erreichen oder Überschreitender von den Informationsgebern (10) angegebenen, zulässigen Höchstgeschwindigkeitein die Entkopplung bewirkendes Steuersignal abgeben.
    [5] Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,daß dasSteuersignal auch zur Einschaltung der Zusatzbremse (9)verwendet wird.
    [6] Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,daß dieMittel (12, 29) so ausgebildet sind, daß bei einemnach der Entkopplung erfolgenden Unterschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeitdie Entkopplung zurückgenommenund die Zusatzbremse (9) ausgeschaltet wird.
    [7] Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,daß zumsicheren Anfahren des Fahrzeugs im Bereich einer Haltezone die Informationsgeber(10) längsdes Fahrwegs angeordnete Informationen zur Erkennung einer tatsächlichenFahrtrichtung enthalten, in den Mitteln (12, 29) Datengespeichert sind, die eine vorgegebene Fahrtrichtung angeben, unddie Mittel (12, 29) so ausgebildet sind, daß beim Abweichender tatsächlichen Fahrtrichtungvon der vorgegebenen Fahrtrichtung eine sofortige Entkopplung desFahrzeugs vom Antriebs- und Bremssystem (4) und eine sofortigeEinschaltung der Zusatzbremse (9) vorgenommen werden.
    [8] Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,daß dasFahrzeug ein Magnetschwebefahrzeug ist, das Antriebs- und Bremssystem(4) einen Langstator-Linearmotor mit wenigstens einem längs desFahrwegs angeordneten Langstator (3) und wenigstens einemam Fahrzeug montierten Elektromagneten (8) aufweist, derwährendder Fahrt eingeschaltet ist und dadurch das Fahrzeug in einem Schwebezustandhält undgleichzeitig das Erregerfeld fürden Langstator-Linearmotor liefert, und daß die Entkopplung des Fahrzeugsvom Antriebs- und Bremssystem (4) durch Ausschalten desElektromagneten (8) bewirkt wird.
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    引用文献:
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    法律状态:
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    CN 200580001112| CN1860047B|2004-04-13|2005-04-06|用于自动控制有轨车辆的装置|
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    US11/547,231| US7841564B2|2004-04-13|2005-04-06|Device for automatically controlling a track-bound vehicle|
    PCT/DE2005/000608| WO2005100077A1|2004-04-13|2005-04-06|Vorrichtung zur automatischen steuerung eines spurgebundenen fahrzeugs|
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